無機房電梯，由于其自身結構與有機房電梯存在著較大差異，因此出現緊急情況時，具體操作的難度很大。如何安全、方便地進行緊急操作是決定無機房電梯可行性的關鍵技術之一。一般情況下緊急操作大致分為 兩 種：一種是緊急電動運行；二是特殊情況下的手動緊急操作。

1 緊急電動運行操作

無機房電梯緊急電動運行各生產廠家基本上采用蓄電池應急供電。 利用控制按鈕將轎廂提起，待轎廂上升到平層區，控制柜內顯示燈亮時方可開門等技術措施。

在實際檢測工作中，針對上述控制結構，我們發現存在較多問題。主要有以下幾項：

（1） 蓄電池無電。維修人員不能定期充電。在主電路斷電情況下即使拉開抱閘也無法正常使轎廂運行至平層區。 

（2） 蓄電池電解液泄漏。備用蓄電池形同虛設不能使用。 

（3） 沒有平層觀察窗。不易判斷是否平層，不能直觀觀察轎廂位置。 

（4） 轎廂到達平層區指示不亮。一般是控制柜內顯示平層指示燈壞。

以上緊急電動運行存在的問題，只要制定一套針對無機房電梯緊急電動運行特點的規章制度（如定期檢查備用蓄電池是否有電，開閘拉線是否過松、過緊，平層指示燈是否有效等等） ，加強管理，提高維修人員維修技術和責任心，就可以最大限度地解決上述問題。 

2 特殊情況下手動救援裝置的結構及使用

近幾年，隨著無機房電梯生產廠家的不斷增多及安裝使用數量的迅猛增加，無機房電梯在實際使用過程中時有發生下述問題。

（1） 電梯運行中突然斷電， 且緊急電動運行裝置也因各種原因沒電。 轎廂制停在中間層，無法動作。 

（2） 電梯意外故障、轎廂沖頂后斷電，緊急電動運行裝置也因各種原因沒電。致使轎廂不能就近平層或是將轎廂拉至頂層平層區。 

（3） 電梯意外故障，轎廂沖頂后反彈使安全鉗動作，致使轎廂制停在導軌上。造成轎廂往上無空間，向下無法運行的狀況（此問題只是個別現象，本文不予探討） 。 

對于無機房電梯手動救援裝置，由于該產品國家目前暫無統一標準規定，有時會因設計或維修、保養人員的疏忽使其存在不安全的因素。各電梯生產廠家針對無機房電梯手動緊急操作的裝置也是各有特色，且有專利權。這樣在實際工作中我們也遇到了不少問題。因在國標規定中現在沒有針對無機房電梯手動盤車操作的明確要求， 而在實際運行中又時有發生困人、 沖頂無法救援現象。 因此我們凡是遇到無機房電梯檢測均要求準備手動盤車裝置或措施，以達到遇有特殊情況能夠及時解救被困人員。從而達到使設備恢復正常運行的目的。然而在目前生產無機房電梯的廠家中，有些產品根本就沒有此類裝置。 

3 部分手動救援裝置分析 

下面針對有關生產廠家無機房電梯的手動救援裝置進行分析。希望與同行們探討，也希望能夠引起生產廠家的注意，即如何針對無機房電梯手動救援裝置進行改進、完善和提高。 

3．1 通力無機房電梯 

通力無機房電梯是國內生產較早的廠家之一。相對而言，在設計生產、技術上比較完善。其中手動緊急救援裝置為下壓棘輪式  。 即若發生沖頂、斷電等情況，可在底坑分別將夾板固定在對重側導軌及曳引繩上，利用機械裝置及提升帶將對重拉起，以達到使轎廂下降，直至可進入開門區，再恢復到正常運行狀態。 

在實際檢測工作中我們發現往往是幾臺設備只備 1 套該裝置或是根本沒有配給使用方這套裝置。我們認為：既然是電梯整體附件，就應該每臺配備 1 套或 1 幢樓中的幾臺電梯至少配 1 套，以備應急之用。 

3．2 迅達無機房電梯

迅達無機房電梯近年來發展較快，在其手動緊急救援裝置中（見圖 2） ，我們認為應首先對土建施工有一定要求，因其地環結構是埋裝在底坑地面之下，其抗拉強度是否滿足電梯最大下拉力的要求，這一點在其產品介紹以及安裝規程上均無具體要求說明，其拉簧則與地環及機械結構相連接。操作轎廂下降為四連桿下壓式機構。在實際操作中，維修人員首先拆卸對重塊若干，再進行下拉轎廂，但應拆卸多少重量（塊）才能動作沒有具體要求。而此結構一人操作能否保持持久下壓力不太清楚，且因轎廂位置問題，有時需要往上端移動夾繩器。在實際檢測中，我們認為此結構比較實用，但操作起來較復雜。 

3．3 蒂森無機房電梯

蒂森無機房電梯手動緊急操作裝置與有機房電梯相似 ，主機設在底坑，但在其盤車處的空間太小，在開閘結構上因用手操作力不夠打開抱閘。只能用銅絲（或鐵絲）連接開閘處兩端，實際救援中維修人員站在上面用腳踩銅絲（或鐵絲） ，利用身體自重將抱閘打開，然后須 2 人盤車，而此時在狹小的底坑盤車根本沒有可能3人同時操作，并且其所用銅絲（或鐵絲）的抗拉強度是否合格？在救援開閘過程中，一旦銅絲（鐵絲）開扣或折斷如何處理？這些問題都值得探討。 

3．4 三菱無機房電梯 

三菱無機房電梯手動緊急救援裝置較為簡單（見圖 4） ，利用無機房專用懸掛鏈（補償鏈）在轎廂側懸掛砝碼的方法將轎廂向下拉。但在實際檢測中我們發現，其備用的砝碼不統一。我們知道因額定載重量不同，轎內裝修不同，使其轎廂自重也不同，若額定載重量一樣的話，那準備砝碼的重量（塊數）應該不一樣，且應用標重。 （實際 1塊砝碼為 10kg）我們在實際工作中發現，電梯額定載荷一樣，但實際砝碼準備有 5 塊、7 塊的。S 鉤也不完全配套，維修人員知道如何利用 S 鉤上砝碼，但加多少塊（kg）卻沒一個具體數量。按照平衡對重公式 W=G+kQ 來計算，若將轎廂下拉（指沖頂后救援） ，如何使轎廂側加砝碼的重量大于對重側實際重量， 使用多少 S 鉤？加多少塊（kg） 砝碼才能使轎廂下移？加砝碼的維修人員身高是否夠著最后幾塊砝碼？若夠不著如何解決？此外 S 鉤兩端沒有防脫鉤安全措施，又是在特殊情況下使用此裝置， 因此維修人員的安全有沒有保障？這些問題都值得探討。 

4 結語 

根據以上幾家生產廠產品及其他一些品牌電梯， 我們認為目前無機房電梯手動緊急救援裝置存在以下幾點問題： 

（1） 有的產品手動救援裝置只能夠利用力放大機構使轎廂向下運動，而不能向上運動。 

（2） 底坑沒有手動緊急盤車救援裝置的操作說明及安全注意事項。 

（3） 開閘盤車輔助工具不齊全，就是在日常檢驗時也是缺少應備的備件，只是臨時找工具。 

（4） 盤車工具是否符合國家標準為圓盤式，目前沒有統一規定。 

（5） 維修人員對手動緊急救援裝置結構安裝、使用不熟悉。 

（6） 生產廠家供貨不齊， 有的生產廠家根本就沒有或不供給， 只有使用單位要求才補齊。 

（7） 有的品牌電梯根本沒有手動緊急救援操作裝置，只是依賴于緊急電動運行機構，那么，一旦緊急電梯救援裝置失效而轎廂已沖頂，該如何解救？ 

（8） 無機房手動緊急救援即使有其裝置， 有的產品也需要維修人員在頂層與底坑之間密切配合方能解困（多數產品開閘在頂層控制柜內） ，問題是維修人員之間如何聯系開閘與否？有沒有通信設備（如對講機） ，若是用手機，誰能保證手機電量不缺或信號不受阻呢？ 

（9） 無機房電梯手動緊急操作裝置是在底坑內使用，萬一發生開閘失效， （因拉線太松、過緊或拉線折斷）制動器抱閘失靈使轎廂直接沖向底坑，那維修人員的安全應怎樣保證？

綜上所述，無機房電梯既可減少利用空間，又能節約建筑材料，也是目前電梯生產的發展方向。隨著無機房電梯的逐年增多，如何盡快完善、制定出關于無機房電梯的國家標準和檢驗規程是當前我們檢測工作中的一個大問題。同時也希望有關生產廠家、電梯維修、保養公司能夠發揮其產品優勢，技術之長，盡快將緊急電動救援、緊急手動救援裝置使用、維護及維修周期等制定出合理的規章制度。 同時政府有關部門是否對無機房電梯手動緊急救援裝置進行標準化，以達到完善及統一。